火车的“哐当”声是怎么消失的？——钢轨应力调整施工见闻
新华社南京5月24日电 题：火车的“哐当”声是怎么消失的？——钢轨应力调整施工见闻
新华社记者朱国亮
在宁启铁路海安站北面岔区，铁路养护工人在切割钢轨。新华社记者朱国亮 摄
凌晨时分的宁启铁路海安站，万籁俱寂，凉风习习。在站台北面岔区，却是另一番热火朝天的忙碌景象：工人戴着的头灯、运输钢轨的机车车灯和置于钢轨间的泛光灯，将这一小片区域照亮，切割、打磨钢轨的火花四溅，在夜色中尤为绚烂，熔化钢砂的火焰和铝热焊接产生的氧化铝块，向四周散发着炙热，工人们“一二三”的号子不时响起。
5月21日23时至次日凌晨3时，新长工务段约40名工人，携带各种作业工具，在海安站北面岔区进行换轨和应力调整施工。
现场的技术员刘希壬告诉记者，长度100米的钢轨，温度每变化1摄氏度，会拉伸或缩减约1.18毫米。过往，受限于工艺条件，一根钢轨多设定为25米长，每两根钢轨连接处会预留8毫米左右轨缝，以应对钢轨热胀冷缩。
“列车通过轨缝时，车轮与钢轨接头碰撞，会发出‘哐当、哐当’的声音。久而久之，这声音逐渐成为人们记忆中火车标志性的声音。”刘希壬说。
如今，这声音正逐渐消失，不仅高速飞驰的动车没有“哐当”声，在许多特快、普快列车上也听不到，旅客乘坐的舒适度大幅提升。
在宁启铁路海安站北面岔区，铁路养护工人在焊接钢轨。新华社记者朱国亮 摄
这有节律的“哐当”声究竟是如何消失的？
“今天进行的换轨和应力调整施工，就与这‘哐当’声的消失相关。”现场施工负责人陈桥说，“这背后既有钢轨质量的提升，也有设备技术的进步，还有铁路工人的付出。”
新长工务段隶属于中国铁路上海局集团有限公司，负责江苏、安徽境内约1400公里铁路线路的养护。
“过往，我们的普速线路使用的钢轨是‘50钢轨’，现在是‘60钢轨’。”刘希壬说，“‘50钢轨’和‘60钢轨’的区别在于，同样1米长的钢轨，外观几乎没有变化，一个重50公斤，一个重60公斤。”
钢轨重量变化的背后是韧性、强度的提升，为钢轨无缝化打下基础。刘希壬介绍，以往标准钢轨长度是25米，现在一根钢轨长达100米，有的甚至长达500米。再通过无缝化焊接，钢轨就连成了一个整体。
海安位于江苏中部，这里钢轨最高温度达55摄氏度，最低温度达零下5摄氏度，一年中钢轨温差约60摄氏度。
陈桥介绍，根据当地最高轨温、最低轨温，我们会计算出一个“锁定轨温”，并将“锁定轨温”下的钢轨长度作为一个参照标准。当温度较低时更换、铺设钢轨，工人就会用特定设备将钢轨拉伸至“锁定轨温”时的长度，提前释放钢轨温度应力。这样，气温在一定范围内上升，钢轨不会因热胀而变形。相反，如果临时在较高温度时更换、铺设钢轨，等到气温降低至“锁定轨温”时，工人们就会及时更换这部分钢轨，释放温度应力，以防钢轨因冷缩而断裂。
“钢轨的铺设、更换，一般选择在春秋季，此时气温更接近于‘锁定轨温’。”刘希壬说。
宁启铁路海安站北面岔区一处钢轨焊接点，车轮接触面光滑平整。新华社记者朱国亮 摄
轨枕、石砟以及将钢轨锁定在轨枕上的扣件，也是防止钢轨因热胀冷缩变形、弯曲的关键所在。
刘希壬介绍，在铁路线路上，每60厘米就有一对扣件，将钢轨牢牢锁定在轨枕上，轨枕间又填充石砟，在承受列车冲击力的同时，也会对钢轨“热胀冷缩”产生横向和纵向阻力，防止钢轨变形、外跑。因而，在线路养护中，一旦发现线路上石砟有薄弱处，要及时添补；轨枕、扣件有松动，立即要更换、紧固。
据新长工务段统计，2023年，其养护的宁启铁路、宿淮铁路等线路全年补砟达到3.8万立方米。
在海安站，记者看到，工人更换的两根钢轨经过切割、应力调整、铝热焊接、探伤、精细打磨，与原有钢轨接缝处，在车轮接触面几乎完全融为一个整体，用手抚摸，几乎没有任何不平整感。
陈桥说：“线路养护少人知晓，但列车安全运行和舒适度提升，有我们一份功劳。”
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